Depois que Donald Trump declarou, em mais de uma ocasião, que os Estados Unidos retomariam o controle do Canal do Panamá diante do avanço da China no hemisfério, vários setores da opinião pública ficaram em dúvida. Até mesmo entre alguns especialistas latino-americanos com quem compartilho fóruns de discussão, surgiu a dúvida se as declarações de Trump sobre a apropriação do Canal pela China têm fundamento ou, ao contrário, são armadilhas retóricas para forçar o governo de José Raúl Mulino a se alinhar à agenda estadunidense.
Por mais paradoxal que possa parecer, acredito que seja uma mistura de ambos. Como mostram alguns relatórios do centro Open File sobre a influência da República Popular da China (RPC) no Panamá e a presença de empresas estatais chinesas na América Central, está claro que o Estado-partido chinês aumentou suas operações na região na última década. Por outro lado, é difícil ter certeza de que algumas entidades ligadas a Hong Kong respondem aos interesses do Partido Comunista Chinês (PCC), como fazem as empresas sediadas na China continental.
O status da Hutchison Holdings
No discurso de Trump, assim como no de Marco Rubio durante sua audiência de confirmação como Secretário de Estado, parece que a preocupação fundamental sobre o Canal do Panamá são as operações da Hutchison Ports PPC, uma empresa de Hong Kong que controla os portos de Cristobal e Balboa em ambas as extremidades do corredor transoceânico.
Entretanto, a propriedade dessa empresa, cujas origens remontam ao século XIX, tem sido historicamente privada. A Hutchison Ports PCC é uma subsidiária da CK Hutchison Holdings Limited – antiga Hutchison Whampoa – que, em 1997, recebeu a concessão para operar os portos mencionados acima. Isso ocorreu alguns meses antes da Declaração Conjunta Sino-Britânica, pela qual o Reino Unido cedeu a soberania de Hong Kong à República Popular da China.
Assim, desde julho de 1997, Hong Kong tem sido uma parte inalienável de Pequim sob o mecanismo de um país, dois sistemas. Como resultado, a região desfrutou de autonomia política – consagrada na Basic Law – e liberdade financeira por quase duas décadas. Isso permitiu a formação de um sistema partidário, o surgimento de movimentos sociais, como o escolarismo, e a projeção de Hong Kong como um centro financeiro global, com uma das bolsas de valores mais importantes do mundo. Foi nesse ambiente político, cultural e empresarial que a Hutchison Ports desenvolveu grande parte de suas operações, após ter recebido a administração dos portos de Balboa e Cristobal.
No entanto, depois de sua ascensão como líder do PCC em 2013, e especialmente nos anos que antecederam a pandemia de covid-19, Xi Jinping empreendeu vários esforços para asfixiar a autonomia política de Hong Kong. O mais eficaz foi a Lei de Segurança Nacional de 2020, que desmantelou os movimentos pró-democracia na antiga Região Administrativa Especial, suprimiu as liberdades e permitiu a prisão de líderes da autonomia. Posteriormente, Xi também lançou o projeto “Área da Grande Baía”, com o objetivo de assimilar os territórios de Hong Kong e Macau ao restante da China. Dessa forma, o apelo de Hong Kong como um oásis de liberdade em meio ao regime comunista foi gradualmente corroído.
Por esses motivos, é extremamente difícil determinar até que ponto o PCC tem alguma influência sobre as decisões da Hutchison Ports. É indiscutível que o governo de Xi Jinping reduziu a iniciativa privada nacional ao mínimo, não apenas por meio de uma economia centrada em “novas forças produtivas” e grandes subsídios a empresas estatais, mas também por meio da captura das diretorias de várias corporações transnacionais chinesas.
Como o professor Yong Deng menciona em seu livro China’s Strategic Opportunity (2022), em 2018, cerca de 50% das empresas privadas da China tinham estabelecido uma diretoria com membros do PCC, em comparação com 4% em 1993. No entanto, a Hutchison Holdings parece manter fortes níveis de transparência, e seus diretores podem até ser encontrados em seu site. A decisão do governo panamenho de iniciar uma auditoria das atividades da empresa no Canal busca esclarecer quaisquer dúvidas sobre o papel do PCC nesse sentido.
As outras entidades chinesas no Canal
Além das preocupações com a possível ligação da Hutchison Holdings com o PCC, há vários projetos em torno do Canal do Panamá operados por empresas estatais chinesas. A China Communications Construction Company (CCCC), por meio de subsidiárias e joint ventures, está envolvida na construção e no gerenciamento da infraestrutura no corredor transoceânico. Como é quase de conhecimento geral entre aqueles que estudam as operações globais da China, a CCCC enfrentou sanções do Banco Mundial por práticas fraudulentas.
No Panamá, a CCCC foi contratada para construir o terminal de cruzeiros de Amador por meio de um consórcio formado por sua subsidiária, a China Harbour Engineering Company (CHEC), e a empresa belga Jan de Nul. Esse projeto está localizado na entrada do Pacífico do Canal e, embora seja um porto turístico, recentemente foi relatado que navios-tanque de gás liquefeito de petróleo estacionaram no local.
Por outro lado, a CHEC também participa do Consórcio Panamá Quarta Ponte, que está encarregado de construir a quarta ponte para veículos sobre o Canal do Panamá. Embora o projeto ainda esteja em um estágio inicial, ele já apresentou irregularidades. De acordo com a imprensa panamenha, a concessão do contrato à subsidiária da CCCC ocorreu em meio a suspeitas de suborno.
Juan Carlos Varela, ex-presidente do Panamá, reuniu-se com altos funcionários dessas empresas durante o processo de licitação do projeto. Em setembro de 2017, ele o fez com Tang Qiaoling, gerente geral da CHEC, e em novembro do mesmo ano com Chen Fen Jian, presidente da CCCC. Finalmente, em junho de 2018, as obras da quarta ponte foram concedidas a essas empresas, apesar de terem recebido a pontuação mais baixa na avaliação técnica.
Embora ainda seja difícil saber a situação da Hutchison Holdings em relação à China, as atividades de empresas predatórias como a CCCC e a CHEC devem chamar a atenção não apenas do governo dos EUA, mas também do Panamá. Essas empresas dependentes do Estado-partido chinês buscaram expandir suas operações sobre infraestruturas críticas no país do Canal e no restante da América Latina.
Isso é evidenciado pela tentativa fracassada da CCCC de construir o terminal de contêineres Panama Colón Container Port, cuja concessão foi retirada das empresas chinesas Shanghai Georgeous e Landbridge Group por quebra de contrato. A empresa também se destaca por sua expansão em países como El Salvador, onde a CHEC desenvolveu o recém-inaugurado píer turístico no porto de La Libertad, ou na Colômbia, onde a iniciativa de construir a primeira linha do metrô de Bogotá está sendo realizada pela mesma empresa.
Tradução automática revisada por Giulia Gaspar.
Autor
Graduado em filosofia e mestre em Ciências Sociais pela Universidad Veracruzana (México). Pesquisador em Governo e Análise Política A.C.
