A eleição do novo governo do Panamá, no último 5 de maio, revitalizou as expectativas sobre a construção de uma ferrovia ligando a capital a David, o terceiro maior centro urbano do país, 450 quilômetros a oeste. A história da ferrovia transoceânica, em operação desde 1855, é uma referência que fornece algumas pistas sobre os desafios, as implicações e os interesses desse projeto polêmico, crucial para o futuro da nação.
Para as elites latino-americanas do século XIX e início do século XX, as ferrovias simbolizavam o progresso e a modernização. Essas elites viam as ferrovias como uma ferramenta fundamental para superar o atraso, melhorar as comunicações e o transporte e integrar territórios isolados, promovendo assim a unidade nacional. Em meados do século XIX, a construção da ferrovia transoceânica no Istmo, então parte da Grã-Colômbia, propôs renovar a função transoceânica, herdada da colônia, e conectá-la a novos fluxos comerciais, especialmente com a potência emergente, os Estados Unidos.
Após várias tentativas fracassadas de investidores europeus e norte-americanos, em 28 de dezembro de 1848, John Stephens, William Aspinwall e Henry Chauncey assinaram um contrato com o governo colombiano, representado por Pedro Alcántara Herrán, para construir a ferrovia transoceânica, fundando a Panama Railroad Company. De acordo com o historiador da Universidad Externado de Colombia, Juan Santiago Correa, essa ferrovia foi a única construída com o propósito expresso de conectar os oceanos, que não conectava os centros de produção locais com os mercados internacionais, financiada com capital estrangeiro e que alcançou alta rentabilidade ao manter o monopólio das rotas intercontinentais.
A ferrovia foi uma parte fundamental dos esforços franceses e norte-americanos para construir o Canal do Panamá no final do século XIX e início do século XX. Com a construção do Canal, os norte-americanos a reconstruiriam com uma nova rota e maquinário. A ferrovia funcionaria durante todo o período de existência da Zona do Canal. A ferrovia voltaria para as mãos do Panamá com a entrada em vigor do Tratado Torrijos-Carter em 1979.
A privatização da Ferrovia Transoceânica
Com a transferência para as mãos dos panamenhos, a ferrovia entraria em um estado de abandono até sua privatização. Uma concessão foi concedida à Panama Canal Railway Company por meio da aprovação do Contrato-Lei 15 de 17 de fevereiro de 1998, que concedeu direitos exclusivos sobre a construção e operação da Ferrovia do Canal do Panamá e seus terminais intermodais.
A concessão foi concedida por 25 anos, prorrogáveis por mais 25 anos, “desde que a empresa tenha cumprido os termos deste contrato”. Entre outras obrigações, a concessão estabelece que a empresa deve pagar 10% da receita bruta de todas as fontes de renda provenientes da operação da ferrovia.
A Panama Canal Railway atualmente faz parte de um consórcio formado pela Mi-Jacks Products e pela Canadian Pacific Railway Limited, que em setembro de 2021 adquiriu toda a operação da Kansas City Southern, uma das duas empresas que originalmente obtiveram a concessão da ferrovia transoceânica do governo panamenho em 1998. Com essa aquisição, a Canadian Pacific Railway Limited assume a operação de ferrovias no Canadá, nos Estados Unidos, no México e no Panamá.
Durante os primeiros 25 anos da concessão da Panama Canal Railways – que terminou em fevereiro de 2023 – a operação se mostrou altamente rentável. De acordo com declarações feitas por Thomas Kena, presidente e CEO da empresa, em 2015, na época a ferrovia havia expandido sua capacidade original de 400.000 para 800.000 contêineres anuais, preparando-se para a construção de um novo porto na entrada do Pacífico do Canal, que nunca chegou a ser construído.
A seca causada pelo fenômeno El Niño destacou a importância da ferrovia transoceânica para a operação do Canal do Panamá. Com as restrições de calado impostas pela Autoridade do Canal a partir de maio de 2023 para mitigar o impacto da seca, as operadoras de transporte marítimo, como a Maersk, decidiram transportar parte de sua carga dos terminais portuários em ambas as extremidades do Canal usando a ferrovia. O Martes Financiero, um jornal panamenho, informou em abril deste ano que, durante os meses de setembro, outubro, novembro e dezembro de 2023, mais de 600.000 TEUs mensais teriam sido movimentados dessa forma.
O novo trem: uma mudança na estrutura regional e econômica
O pouco que se sabe sobre a construção da ferrovia Panamá a David vem de publicações da mídia sobre os estudos de viabilidade realizados pela China Railway Design Corporation e entregues ao governo panamenho em 2019. Naquela época, o estudo previa a construção de uma linha ferroviária de passageiros e carga com 21 paradas e 391,3 quilômetros de extensão, a um custo estimado de US$ 4 bilhões e duração de 6 anos.
Ainda existem várias dúvidas sobre o escopo, as características, a visão e o impacto esperado na estrutura econômica, logística, urbana e ambiental do projeto. Por exemplo, seu traçado, por si só, representa um desafio devido à necessidade de negociar a aquisição dos direitos de passagem necessários e o gerenciamento das compensações correspondentes.
Um dos atores envolvidos poderia ser a Panama Canal Railways, que, de acordo com a concessão de 1998, tem prioridade para construir ramais adicionais em uma área de 30 quilômetros da atual ferrovia transoceânica, o que poderia forçar o novo governo a entrar em negociações se a concessão com essa empresa continuar em vigor ou se a empresa decidir reivindicar esse direito.
A ferrovia foi um elemento-chave do expansionismo norte-americano durante o século XIX, tanto para a consolidação de seu território quanto para o controle da bacia do Caribe, um elemento-chave na implementação da Doutrina Monroe. Um século depois, a construção da ferrovia Panamá-David faz parte de uma situação semelhante na qual a China está buscando consolidar sua estratégia expansionista na América Latina – conhecida como Cinturão e Rota e da Seda – por meio de investimentos em infraestrutura como o trem proposto.
A nova ferrovia leste-oeste também desafia a estrutura econômica do Panamá, tradicionalmente centrada na rota transoceânica (79% do PIB) e nos serviços (67% do PIB). O país enfrenta uma decisão crucial: continuar com seu modelo de desenvolvimento atual, baseado na “plataforma de serviços” situada nas cidades terminais do Panamá e Colon, ou diversificar e fortalecer setores como o agropecuário, o industrial e até mesmo o turístico, que historicamente têm sido negligenciados. O êxito do trem proposto e da economia do país, em geral, dependerá em grande parte da resolução desse dilema.
Autor
Geógrafo e historiador pela Universidade do Panamá. Pesquisador associado do Observatório de Risco Urbano da Florida State University. Mestre em Tecnologias de Informação Geográfica pela Universidade Autônoma de Barcelona,
