Después de que Donald Trump declarase, en más de una ocasión, que Estados Unidos recuperaría el control del Canal de Panamá frente al avance de China en el hemisferio, varios sectores de la opinión pública se mostraron dubitativos. Incluso entre algunos especialistas latinoamericanos con quienes comparto foros de discusión saltaba la interrogante sobre si las declaraciones de Trump acerca de la apropiación china del Canal están bien fundadas o, por el contrario, son trampas retóricas para obligar al gobierno de José Raúl Mulino a alinearse con la agenda estadounidense.
Por paradójico que parezca, creo que se trata de una mezcla de las dos cosas. Como muestran algunos informes del centro Expediente Abierto sobre la influencia de China en Panamá y la presencia de compañías estatales chinas en Centroamérica, es evidente el aumento de operaciones que el Estado-partido chino ha desplegado en la región durante la última década. Por otro lado, es difícil asegurar que algunas entidades vinculadas a Hong Kong respondan a los intereses del Partido Comunista Chino (PCCh), como sí lo hacen las empresas con base en China continental.
El estatus de Hutchison Holdings
En el discurso de Trump, como en el de Marco Rubio durante su audiencia de confirmación como Secretario de Estado, parece que la preocupación fundamental en torno al Canal de Panamá son las operaciones de Hutchison Ports PPC, una empresa hongkonesa que controla los puertos de Cristóbal y Balboa en los dos extremos del corredor transoceánico.
No obstante, la propiedad de esta compañía, cuyos orígenes remontan al siglo XIX, ha sido históricamente privada. Hutchison Ports PCC es una filial de CK Hutchison Holdings Limited —antes Hutchison Whampoa— a la que, en 1997, le fue otorgada la concesión para operar los puertos ya mencionados. Esto ocurrió algunos meses antes de la Declaración Conjunta Sino-Británica, mediante la que Reino Unido cedía la soberanía de Hong Kong a la República Popular China.
Así, desde julio de 1997, Hong Kong forma parte inalienable de Pekín, bajo el mecanismo de un país, dos sistemas. Debido a ello, la región disfrutó, por casi dos décadas, de autonomía política —consagrada en la Basic Law— y libertad financiera. Este hecho permitió la conformación de un sistema de partidos, la emergencia de movimientos sociales como el escolarismo, y la proyección de Hong Kong como un centro financiero global, con una de las bolsas de valores más importantes del mundo. Fue en este entorno político, cultural y de negocios que Hutchison Ports desarrolló buena parte de sus operaciones, después de haberle sido concedida la gestión de los puertos de Balboa y Cristóbal.
No obstante, tras su ascenso como líder del PCCh en 2013, y sobre todo en los años previos a la pandemia del Covid-19, Xi Jinping desplegó varios esfuerzos por asfixiar la autonomía política hongkonesa. El más efectivo fue la Ley de Seguridad Nacional de 2020, que desarticuló los movimientos prodemocráticos en la otrora Región Administrativa Especial, suprimió libertades y posibilitó el encarcelamiento de líderes autonomistas. Posteriormente, Xi también puso en marcha el proyecto de “la Gran Área de la Bahía”, con el fin de asimilar los territorios de Hong Kong y Macao con el resto de China. Así, el atractivo hongkonés como un oasis de libertad en medio del dominio comunista ha sido paulatinamente derruido.
Por motivos tales, es sumamente difícil determinar en qué medida el PCCh tiene injerencia sobre las decisiones de Hutchison Ports. Es incontestable que el gobierno de Xi Jinping ha reducido la iniciativa privada nacional al mínimo, no solo mediante una economía centrada en las “nuevas fuerzas productivas” y los grandes subsidios a las compañías estatales, sino también con la captura de las mesas directivas de varias empresas transnacionales chinas.
Como menciona el profesor Yong Deng en su libro China’s Strategic Opportunity (2022), hacia 2018 cerca del 50% de las empresas privadas de China habían establecido un comité con miembros del PCCh, en comparación con un 4% en 1993. No obstante, Hutchison Holdings parece mantener sólidos niveles de transparencia, pudiendo incluso consultarse quiénes son sus directivos desde su página web. La decisión del gobierno panameño para iniciar una auditoría a las actividades de esta empresa en el Canal busca aclarar cualquier duda sobre el rol del PCCh al respecto.
Las otras entidades chinas en el Canal
Más allá de las inquietudes sobre el potencial vínculo de Hutchison Holdings con el PCCh, alrededor del Canal de Panamá existen algunos proyectos operados por compañías estatales chinas. China Communications Construction Company (CCCC), a través de subsidiarias y joint ventures, se ha involucrado en la construcción y gestión de infraestructura en el corredor transoceánico. Como es casi de dominio público entre quienes estudiamos las operaciones globales de China, CCCC ha enfrentado sanciones del Banco Mundial por llevar a cabo prácticas fraudulentas.
En Panamá, CCCC fue la encargada de construir la terminal de cruceros de Amador, a través de un consorcio formado por su filial, China Harbour Engineering Company (CHEC), y la empresa belga Jan de Nul. Esta obra se encuentra en la entrada del Canal por el Pacífico y, si bien es un puerto de uso turístico, en fechas recientes se reportó que han aparcado ahí tanqueros de gas licuado de petróleo.
Por otro lado, en el Consorcio Panamá Cuarto Puente, encargado de llevar a cabo el cuarto puente vehicular sobre el Canal de Panamá, también participa CHEC. A pesar de que el proyecto se encuentra aún en etapa inicial, ya ha presentado irregularidades. De acuerdo con la prensa panameña, la adjudicación de esta obra a la filial de CCCC ocurrió en medio de sospechas de sobornos.
Juan Carlos Varela, expresidente de Panamá, se reunió durante el proceso de licitación del proyecto con altos funcionarios de dichas corporaciones. En septiembre de 2017 lo hizo con Tang Qiaoling, gerente general de CHEC, y, en noviembre del mismo año, con Chen Fen Jian, presidente de CCCC. Finalmente, en junio de 2018 se concesionaron las obras del cuarto puente a estas empresas, no obstante haber recibido el puntaje más bajo en la evaluación técnica.
Mientras que el estatus de Hutchison Holdings respecto a China es aún difícil de conocer, las actividades de empresas depredadoras como CCCC y CHEC deben llamar la atención no solo del gobierno de los Estados Unidos sino también de Panamá. Estas compañías dependientes del Estado-partido chino han buscado ampliar sus operaciones sobre infraestructura crítica en la nación canalera y en el resto de América Latina.
Así lo demuestra la intención fallida de CCCC por construir la terminal de contenedores Panamá Colón Container Port, cuya concesión fue retirada a las empresas chinas Shanghai Georgeous y Landbridge Group por incumplimiento contractual. También es notable su expansión en países como El Salvador, donde CHEC desarrolló el hace poco inaugurado muelle turístico del puerto La Libertad, o en Colombia, donde la iniciativa en marcha de la primera línea del metro de Bogotá está a cargo de la misma compañía.
Autor
Licenciado en filosofía y maestrante en Ciencias Sociales por la Universidad Veracruzana (México). Investigador en Gobierno y Análisis Político A.C.
