¡Los puentes de Acre ya existen!

Acre fue la última gran expansión territorial de Brasil. Comprada a Bolivia a principios del siglo XX, también limita con Perú. En los últimos años, era común en diferentes regiones de Brasil, la expresión “Acre no existe”. Convertida en chistes y memes, reflejaba de forma peyorativa su escasa población, su economía poco compleja, sus pobres infraestructuras y, sobre todo, expresa la ignorancia del resto del país por la realidad de Acre.

La noticia sobre Acre en los últimos años para el público brasileño en general se reduce a sus constantes inundaciones y a la nueva ruta migratoria. Ambos fenómenos están directamente relacionados con los puentes del Estado, que adquirirán un nuevo protagonismo debido al profundo cambio geoeconómico que está experimentando Brasil.

Este viernes (7 de mayo), el presidente Bolsonaro inaugurará el puente de Abunã en Rondônia. La obra de 1,9 km sobre el río Madeira conectará por primera vez la capital de Acre con otras capitales del país sin necesidad de un ferry. La decisión de construirlo fue tomada por la presidenta Dilma Rousseff en 2014, durante una inundación que dejó a Río Branco, capital de Acre, aislada de las demás capitales brasileñas durante 90 días.

La crítica situación de los habitantes de Acre en aquella época se vio aliviada por los puentes de Epitaciolândia y Assis Brasil. Inaugurados en 2004 y 2006, conectaron Acre con Bolivia y Perú, respectivamente. Estos puentes, construidos durante el gobierno de Lula, junto con la pavimentación de la carretera BR-317 a Assis Brasil, realizada durante el gobierno de Fernando Henrique Cardoso, garantizaron el suministro de combustible peruano y de alimentos bolivianos a la población de Acre.

Del sueño a la desilusión en una década

También fue el camino para miles de haitianos que emigraron a Brasil tras el terremoto de 2010 en Puerto Príncipe. Llegaron después de largos viajes. Volaban a Ecuador, haciendo escala en Panamá. Luego viajaban por tierra a través de Perú para entrar en Brasil vía Acre. La avanzada política migratoria de Ecuador y los buenos resultados económicos de Brasil hicieron atractiva esta ruta. El 14 de febrero de 2021, los extranjeros en el puente binacional entre Assis Brasil e Iñapari volvieron a ser noticia.

Cuatrocientos de ellos, en su mayoría haitianos, pero también de países de la costa occidental africana y de países indostanos, llegaron desde diferentes estados brasileños, pero en esta ocasión para irse del país. Sin embargo, debido a la restricción de la entrada de extranjeros en Perú, como consecuencia de la pandemia de COVID-19, los migrantes se vieron impedidos de entrar en el país vecino para continuar con sus proyectos migratorios. Durante varios días bloquearon el puente binacional. Y finalmente se fueron de Brasil a Perú antes de la inauguración del puente de Abunã. Quizá por la desilusión ante la crisis de la sanidad pública o el aumento del paro.

Al final del gobierno de Michel Temer, en diciembre de 2018, el 85% del puente de Abunã ya estaba listo y se esperaba su inauguración para agosto de 2019. Tras retrasos, adiciones y algunos aplazamientos, y 117 años después del Tratado de Petrópolis que formalizó el acuerdo entre Brasil y Bolivia para que Acre formara parte del territorio brasileño, este estado estará interconectado por carreteras con el Atlántico. Igualmente importante es que Rondônia, el sur de Amazonas y el noroeste de Mato Grosso tendrán una carretera totalmente asfaltada hacia el Pacífico.

Marcha hacia el oeste

Brasil avanza hacia el oeste en su economía, en su demografía y, principalmente, en sus exportaciones. La fase actual de esta marcha es consecuencia del abandono industrial interno y de la transición del centro dinámico de la economía mundial del Atlántico Norte a Asia-Pacífico.

Al aislarse políticamente de Sudamérica y desmantelar el apoyo estatal a la internacionalización de sus empresas, Brasil profundizó la crisis de su sector industrial, tambaleado por el bajo crecimiento interno. No es de extrañar que Brasil y Argentina sean los dos países cuyo sector industrial ha perdido más peso relativo en el mundo en los últimos cinco años. El futuro productivo del país ya no parece concentrarse en el Atlántico.

Entre 2000 y 2010 todas las regiones de Brasil crecieron y las exportaciones nominales per cápita se multiplicaron por más de tres, pasando de 324 dólares a 1051 dólares. En 2020, las exportaciones per cápita del conjunto de Brasil habían caído a 988 dólares, pero el comportamiento entre estados es muy discreto. São Paulo, líder en exportaciones industriales, exportó 19.000 millones de dólares en 2000, alcanzó los 59.000 millones en 2011 y retrocedió hasta los 42.000 millones en 2020. Mato Grosso, por su parte, exportó 1.000 millones de dólares en 2000 y 18.000 millones en 2020, aumentando sus ventas al exterior concentradas en la agroindustria de forma ininterrumpida año tras año.

En los últimos 20 años, el comercio mundial triplicó su valor nominal en dólares, las exportaciones de China se multiplicaron por diez y las ventas exteriores de Mato Grosso se multiplicaron por 18. En proporción per cápita, una persona de Mato Grosso exportó en promedio 5170 dólares en 2020, mientras que un chino exportó 1799 dólares.

Costes medioambientales

La expansión de la frontera agrícola hacia el norte y el oeste vino acompañada de elevados costes medioambientales y cambios logísticos. Mato Grosso fue el segundo en deforestación en los últimos años, después de Pará, y una parte importante de la producción agrícola del estado se realiza en tierras devastadas ilegalmente.

La dinámica ha sido la deforestación, el aumento de la tala de árboles, seguido del crecimiento de la producción ganadera y luego la expansión de las zonas de cultivo de cereales. Este movimiento avanza hacia Rondônia y Acre. En el año 2000, Rondonia sólo exportó 43 dólares nominales per cápita, de los cuales el 90% fue madera. En 2020, era de 764 dólares, poco más de la mitad sólo de carne, el 30% de soja y menos del 5% madera.

Pero la salida por los puertos del Atlántico, cada vez más lejos de la producción, resta competitividad a la carne brasileña. La carne fresca y refrigerada tiene un valor medio en el mercado mundial un 20% superior al de la carne congelada. Sólo Brasil representa la quinta parte de las exportaciones mundiales de carne congelada, pero sólo el 3,7% de la carne fresca y refrigerada. Las carnes de mayor valor de la frontera occidental brasileña serán mucho más competitivas en los mercados de Asia-Pacífico si cruzan los Andes por tierra. No sólo por el coste, sino sobre todo por el tiempo.

Ruta más corta

Por carreteras asfaltadas, el distrito de Abunã, en Rondônia, está a 1.734 km del puerto de Matarani, en la costa peruana del Pacífico, y a 3.274 km del puerto de Santos o a 2.784 km de Belém do Pará. Por otro lado, la ciudad fronteriza de Assis Brasil, en Acre, está a 1164 km de Matarani, a 3357 km de Belem y a 3864 km de Santos. Y Matarani está unos miles de millas náuticas más cerca de Japón que Santos o Belém. Los días ahorrados en el viaje por los puertos del Pacífico pueden garantizar el acceso rápido de productos refrigerados a Asia, un mercado al que Brasil sólo llega por el Atlántico en productos básicos y congelados. Esto requiere escala y logística.

La salida por el Pacífico puede ser la forma de añadir más valor a las exportaciones del Medio Oeste y, sobre todo, del Amacro, acrónimo que se refiere a la zona que reúne el sur de Amazonas, el este de Acre y el noroeste de Rondônia, cerca de la triple frontera entre Brasil, Bolivia y Perú. Acre está a punto de experimentar una gran transformación, de magnitud similar a la que se produjo en Mato Grosso y está en curso en Rondônia. El reto es aprender rápidamente a evitar las externalidades negativas de la expansión agrícola en Mato Grosso y Matopiba (parte de Maranhão, Tocantins, Piauí y oeste de Bahía), reforzar el uso organizado y consciente del suelo y frenar la devastación ilegal.

En el caso de Matopiba, el concepto surgió después de que la realidad económica se impusiera con altos costes medioambientales y un uso limitado de los beneficios sociales del aumento de la producción. En Amacro es posible definir el modelo de desarrollo al inicio de la nueva realidad económica y su planificación será más satisfactoria si incluye la conexión con el Pacífico.

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